Дебитомер и управление на битурбо на С5 2.2 170кс

[gkanev]

Първо ще откача маркуча за картените газове. След това може да направя запис на данните, но след като върна ключа от контакт за да изгася двигателя, Лексиа изпищява, че няма връзка и в този момент не знам дали записва данни. По стари спомени беше ми направило впечатление, че регулатора на дебита vcv след изгасване на двигателя стои на 15 процента и 800 миливолта, което е озадачаващо.
На контакт е същото. На празен ход е около 35 процента. ЕГР не мисля, че влияе на гасенето, пък и моят е нов оригинален сменен преди 2-3 месеца. Дроселовата клапа я свалях и ревизирах миналото лято- няма заяждане , зъбните предавки са перфектни- при подаване на 12в се затваря. Това негаснене не е болка за умиране, свикнал с него дори си мисля, че е полезно по отношение на турбото. Но грешката р0104 изкача след минута-две работа на празен ход и винаги при 6 об/мин!?? Това е от една година. Може би при гасене? Не усещам загуба на мощност, не свети чека. Карал съм и без дебитомер- върви си колата на по следващато палене вече светва чека и поне в градско не усетих загуба на мощност. Същата грешка тормози и колегата ITEV, но при него се губи мощност за чека не се сещам. Не знам дали е елиминирал евентуални течове на въздух от въздушния филтър до цилиндровата глава. Та тази грешка указва общо казано-прекъсващ сигнал късо и тем подобни глупости във веригата на дебитомера ,но при мен и ITEV последствията са коренно различни.
Нормалното положение на регулатора на дебита е отворен-за това се грижи една пружина. Ако изкарам кабела при работещ двигател, би трябвало веднага да угасне освен ако пружината не е омекнала или има заяждане.Т.е нищо не може да се разбере без замяна с нов регулатор. Пък и достъпа до кабела е проблем.

[v.ivanov]

Здравейте колеги, включвам се тук, понеже виждам че има хора с доста познания, а проблема ми е сходен с този на автора на темата.
C5, 2.2, 170 к.с., 2009г.
Проблема е със забиване на турбото, види ли малко зор или повечко газ, забива и няма мощност (реално на всяко излизане от града). Като забие между 2000 и 3000 оборота няма ускорение, мине ли 3000 оборота все едно някой я ритва отзад. Грешката която излиза при закачане е P0299 (ниско налагане на турбото), като я карам и гледам данни от Torque, дава че турбото пренадува (стига стойности до 14-16-18 бар-а).
При изтриване всичко е ОК до следващото натоварване или излизане извън града.
Не съм много наясно, та затова може някои от нещата по-долу да ви се сторят смешни, за което се извинявам предварително.
Видях че клапаните са често срещан проблем, проверих ги и 4-те работят.
Дебитомера работи, защото при откачане мотора си променя звука (не знам дали е достатъчно това като проверка).
Маркучи, въздуховоди са ОК.
Вакумите не съм ги тествал все още, вакумната помпа би трябвало да е ОК, защото нямам проблем със спирачките.
В процес на сваляне съм на ЕГР. ДПФ-а е ОК (на 43-44%).
Оттам нататък, има ли нещо друго което мога да направя, без да свалям турбото и да го пращам?
Има ли вариант да се тества актуатор или да се разбере дали е забила геометрията без да се сваля турбото?
П.С Няколко човека с диагностика ми отказаха да гледат и изследват, казват че нямало как да се разбере проблема

[Валентин297]

Здравейте колеги, включвам се тук, понеже виждам че има хора с доста познания, а проблема ми е сходен с този на автора на темата.
C5, 2.2, 170 к.с., 2009г.
Проблема е със забиване на турбото, види ли малко зор или повечко газ, забива и няма мощност (реално на всяко излизане от града). Като забие между 2000 и 3000 оборота няма ускорение, мине ли 3000 оборота все едно някой я ритва отзад. Грешката която излиза при закачане е P0299 (ниско налагане на турбото), като я карам и гледам данни от Torque, дава че турбото пренадува (стига стойности до 14-16-18 бар-а).
При изтриване всичко е ОК до следващото натоварване или излизане извън града.
Не съм много наясно, та затова може някои от нещата по-долу да ви се сторят смешни, за което се извинявам предварително.
Видях че клапаните са често срещан проблем, проверих ги и 4-те работят.
Дебитомера работи, защото при откачане мотора си променя звука (не знам дали е достатъчно това като проверка).
Маркучи, въздуховоди са ОК.
Вакумите не съм ги тествал все още, вакумната помпа би трябвало да е ОК, защото нямам проблем със спирачките.
В процес на сваляне съм на ЕГР. ДПФ-а е ОК (на 43-44%).
Оттам нататък, има ли нещо друго което мога да направя, без да свалям турбото и да го пращам?
Има ли вариант да се тества актуатор или да се разбере дали е забила геометрията без да се сваля турбото?
П.С Няколко човека с диагностика ми отказаха да гледат и изследват, казват че нямало как да се разбере проблема

КЛАПАНИ НА ТУРБОТО. Слабо място на този двигател. Да се заменят с нови такива. 9/10 случая това е проблема. И моята беше така. 1 година мъки и проблеми, накрая прочетох от-тук от там по чуждестранните форуми и след смяната колата не е имала повече проблеми. Отказват ти да го гледат, защото на диагностика не излиза никаква грешка, нито пък се появява някаква на таблото.

[v.ivanov]

И четирите клапана ги замервах по този начин https://www.youtube.com/watch?v=6RWS_kogk9c
Ако тази проверка не е гаранция ще ги сменя, но от няколко места видях че така ги проверяват.

[longgo]

Toва, че клапана има съпротивление и "цъка" при отваряне, не помага с с цялостната правилна работа. Може да изпуска покрай частта затваряща вътре или при намагнетизиране под товар да не задържа позиция. С това замерване той проверява просто крайните положения.
Не видях да поставя вакуум помпа с манометър и да погледне дали клапана задържа или не.. Отделно, целият корпус е пластмаса и при постоянно седене в отсег където е горещо..

[Валентин297]

И четирите клапана ги замервах по този начин https://www.youtube.com/watch?v=6RWS_kogk9c
Ако тази проверка не е гаранция ще ги сменя, но от няколко места видях че така ги проверяват.

Ама те и твойте цъкат и работят, но от време на време спират да цъкат и респективно да работят нормално Така и така си тръгнал да сваляш половината кола, едни клапани няма да те сбъркат да ги смениш При мене всеки вдигаше ръце, казваха ми че битурбото е за ремонт, може би FAP/EGR-a са за премахване.. Пък като я гледахме на живи данни установихме други работи и че споменатите системи преди малко работят повече от добре и проблема е на съвсем друго място. Не си играй с това да сваляш турбото. Марката ни може да има много слаби места, но битурбо на който и да е от моторите досега не съм виждал да е било счупено

[v.ivanov]

Благодаря за разяснението. В такъв случай ще има смяна. А има ли начин да се провери кой е за смяна? Малко странно ми звучи да сменя 4-те, а да има 1 за смяна.

[Валентин297]

Благодаря за разяснението. В такъв случай ще има смяна. А има ли начин да се провери кой е за смяна? Малко странно ми звучи да сменя 4-те, а да има 1 за смяна.

Аз така направих и смених само 1. Не ми се получи, ядосах се и смених и останалите 3 Така иначе и твойте са на 10-12г+ и ме съмнява че работят като чисто нови. Питай майстора ти да ти услужи за пробата и ако това ти е проблема ги сменяваш и си караш. Все пак не е лошо да се каже и за кой град става на въпрос

[v.ivanov]

Няман клапани под ръка, но ще измисля вариант да пробвам. Съмнението идва от това че имах проблем с датчика на изгорелите газове, който подаваше грешна информация към компютъра и колата не можеше да прави регенерация. Така беше около година. Смених датчика с оригинален още в началото, но проблема остана и никой не можеше да го открие. В крайна сметка се оказа разхлабена букса на компютъра. Оправих я и всичко неше 6. В случая съмненията са дали като не е е правила регенерация една година ЕГР-а или геометрията не са затлачени и оттам да е проблема с турбото.
Става въпрос за Велико Търново.

[Валентин297]

Не мога да кажа за този случай, но по описанието ти звучи точно както беше и при мене. Съвета ми е да започнеш с лесните неща като клапаните и след това да преминеш към трудоемките и скъпи забавления като сваляне на турбото и егр-а

[v.ivanov]

Току що проверих цена за клапаните ми е 300лв. Реално са 3бр., от които единия е двоен.

[Валентин297]

Клапаните са 4. По два на всяко турбо. Конкретно за имена не съм на 100% сигурен но мисля че се казваха VT1,VT2, VC1 и VC2. Като пари и на мене ми стъпиха горе-долу толкова

[v.ivanov]

А къде е четвъртия? На схемата виждам 3бр. (номер 1 - 2бр. и номер 3 - 1бр., на който аз казвам двоен).

[Валентин297]

А къде е четвъртия? На схемата виждам 3бр. (номер 1 - 2бр. и номер 3 - 1бр., на който аз казвам двоен).

Директно взето от French Car Forum с снимката барабар.


Operation of the turbocharging system

The turbocharging system is controlled by 4 valves (pneumatic actuators).
2 "All or Nothing" (TOR) valves located on the inlet air circuit of turbocharger 2 including:
"Vrec": Turbocharger 2 compressor air recirculation valve, which makes it possible to cause compressor 1 to operate outside its pumping zone when turbocharger 2 comes into operation
"VC2": Turbocharger 2 compressor isolation valve

2 "proportional" valves located on the air exhaust circuit:
"VT1": "Waste Gate" valve permitting regulation of the exhaust gas in parallel with the turbine of turbocharger 1
"VT2": Turbocharger 2 turbine isolation valve permitting the gradual start of rotation of turbocharger 2

The valves are activated by means of a vacuum.
This vacuum is provided by the solenoid valves (pneumatic control) which are controlled by the engine ECU and supplied with vacuum by the vacuum reserve.
The operation of the dual turbocharger system is divided into several phases :
Single turbocharger mode with "Waste Gate" regulation (zone limited by the EGR zone)
Single turbocharger mode with VT2 regulation (transitional phase permitting the start of rotation of turbocharger 2 to limit thermal impacts and guarantee comfort during the transitions)
Dual turbocharger mode with "Waste Gate" regulation

[ITEV]

Точно тази схема търсих , поместена в нашия форум. Която беше с доста по- добра резолюция. Но и тази става, защото е достатъчно информативна за положението на клапаните. Бих посъветвал колегата да се поразтърси във форума. За съжаление цялата информация, за управлението на битурбото, не е единствено в тази тема.

[v.ivanov]

Извинявам се за невежеството, но правилно ли разбирам че:

(26) Електромагнитен клапан VT2: Устройство за управление на клапана (VT2), който е номер 1 на схемата която качих, управлява (8) Изолационен клапан 2 на турбината на турбокомпресора (VT2)

(28) Електромагнитен клапан VC2: Устройство за управление на клапана (VC2), който също е номер 1 от схемата (съответно са същите) управлява (21) Изолационен клапан на компресора на турбокомпресор 2 (VC2)

(27) Електромагнитен вентил VT1: Устройство за управление на клапана "Waste Gate" (VT1) и (29) Електромагнитен клапан Vrec: Устройство за управление на вентила за рециркулация на въздуха (Vrec), които са номер 3 от схемата и управляват (10) Клапан за регулиране на налягането "Waste Gate" (VT1) и (18) Клапан за рециркулация на въздух на компресора на турбокомпресор 2 (Vrec).

Четох и във френския форум и в руски и в нашия, но като цяло мненията са противоречиви за проблема и за тази грешка, дори в темата от френския форум, от поста на колегата по горе, е писано: "........ след смяна на всички клапани, проблемът все още е там ...... " това е 2 поста преди този с обяснението и схемата.
Не съм чак толкова запознат с турбо системата и упралението и та затова питам.

[Валентин297]

Всъщност това е и най-лошото за тази система на двигателя. Вече е на 10-15г+ и все още никой точно не е разгадал какво и как работи. Възможно е разбира се и да смениш клапаните и проблема ти да не се реши. Но пък като се замислиш е най-евтиния и най-лесния ремонт от предишно изброените неща

[gkanev]

Проблема е със забиване на турбото, види ли малко зор или повечко газ, забива и няма мощност (реално на всяко излизане от града). Като забие между 2000 и 3000 оборота няма ускорение, мине ли 3000 оборота все едно някой я ритва отзад. Грешката която излиза при закачане е P0299 (ниско налагане на турбото), като я карам и гледам данни от Torque, дава че турбото пренадува (стига стойности до 14-16-18 бар-а).

Тия налягания 14-16-18 бара са абсурдни.
Този двигател не е с променлива геометрия!! Разтоварващият клапан 8 от горнатата снимка не работи коректно, Причини- теч на ваккуум, спукана мембрана на клапана, заяждащ механизъм. Най-вероятно проблемен е разпределител на налягането 26, намира се долу вляво под подкачваща круша гледано отпред . Клапанът 8 и вакуумните пътища се проверяват с вакуум помпа. Рапределителят на налягане също.

С ЕГР и дебитомер не се занимавай. Направени са много стабилно, особено ЕГР. Пишман станах, че ги смених.

Ето и презентация и елсхема на този двигател . https://drive.google.com/drive/folders/ ... sp=sharing

[v.ivanov]

Благодаря за инфото. Възможно най-скоро ще пробвам с вакуум помпа пътищата и разпредителя. Дано да е там проблема.

[v.ivanov]

Сега виждам че може би съм ви подвел, загледах се в показатели те от Тorque, но не знаех че има разлика между psi и bar. Това което съм писал по горе (стойности до 14-16-18 бар-а) всъщност са psi. Psi стига до 20, като това е при по ниска скорост (ускорение до около 100).От 100 до 150 км/ч. се вдига постепенно от 2 до 10 psi. На 170-180 отива на 17-18 psi. Честно казано не са ми ясни тези стойности и параметри, но доколкото прочетох 1 бар = 14,504 psi